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Tesla Batterie Unterschiede NCA NMC LFP Gewicht Chemie

Bildquelle: grigvovan/Depositphotos.com

Tesla Batterie: Unterschiede der verschiedenen Akkus

Akku ist nicht gleich Akku. Um ausreichend Batterieleistung zur Verfügung zu stellen, hat ein Großteil der Elektroautohersteller in der Vergangenheit auf Lithium-Ionen-Batterien mit einer Nickel- und Kobalt-Chemie gesetzt. Die Entwicklung von Akkus unterliegt aber einem ständigen Fortschritt. So finden immer mehr andere Materialien mit anderen Eigenschaften ihren Einsatz auch in Elektroautobatterien. Auch Tesla hat in der Vergangenheit schon mehrmals die Zusammensetzung seiner Batterie geändert. Sogar in aktuellen Neuwagen kommt nicht bei jedem Fahrzeugmodell die gleiche Batterietechnologie zum Einsatz.

In diesem Beitrag schreibe ich über die Unterschiede der Tesla Batterie, die verschiedenen Akku-Typen und der Vor- und Nachteile.

 
 

Inhaltsverzeichnis

Batteriezellen-Formate bei Elektroauto-Akkus

Der Akku eines Elektroautos besteht aus mehreren tausend einzelner Batteriezellen. Da es verschiedene Hersteller solcher Zellen gibt, werden diese auch in unterschiedlichen Formfaktoren und mit unterschiedlichem Inhalt – der sogenannten Zellchemie – konstruiert. Tesla setzt für die Akkus, die aus der Produktion der Gigafactory Nevada stammen, zum Beispiel ein zylindrisches Format ein. Es sieht ähnlich aus, wie die AA-Batterien, die man aus dem Haushalt kennt. Sie sind nur etwas größer.

Andere Zellhersteller setzen auf das Pouch-Format oder das prismatische Format. Alle drei Batterie Formate haben ihre unterschiedlichen Vor- und Nachteile.

Aber auch beim zylindrischen Format setzt Tesla nicht nur auf eine Zellchemie. Über die Jahre wurden diese Batterien immer weiter entwickelt und das ursprünglich im Model S und X eingesetzte 18650-Zellformat, wurde im Model 3 und Y durch das 2170-Format abgelöst. Aktuell baut Tesla die Massenproduktion des 4680-Batterie-Zellformates auf, die im Model Y, dem Cybertruck und später auch in den anderen Fahrzeugen zum Einsatz kommen wird.

Die Bezeichnung der Zellformate bezieht sich auf deren Abmessungen. Das 18650-Format misst 18 mm im Durchmesser und 65 mm in der Länge. Die anderen zylindrischen Formate beziehen ihre Namen nach dem gleichen Schema. Dieses Foto zeigt einen Größenvergleich dieser Zellformate.

Je nach Hersteller werden die Batteriezellen also mit einer unterschiedlichen Zellchemie und in verschiedenen Formaten hergestellt.

 

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Hersteller von Batteriezellen für Elektroautos

Die Zellproduktion liegt praktisch ausschließlich in asiatischer Hand. Historisch bedingt hat Asien damit einfach viel mehr Erfahrung, da sie auch seit Jahren die Akkuzellen für unsere elektronischen Geräte fertigen. Akkus für Laptops, Handys, usw. stammen seit Jahren nur noch aus Asien. Tesla produziert zwar einen Teil seiner Zellen in der Gigafactory Nevada in den USA. Aber auch diese Produktionsstätte wird zusammen mit dem japanischen Hersteller Panasonic betrieben.

Die aktuellen Prognosen für das Jahr 2023 sehen folgende Verteilung der größten Marktanteile an weltweiter Zellproduktion von Batterien für Elektroautos (Quelle: Statista):

17% CATL (China)
13% LG Chem (Südkorea)
6% BYD (China)
6% Tesla (USA und China)
5% Samsung (Südkorea)
4% Farasis (China)
3% Panasonic Sanyo (Japan)
46% alle anderen kleineren Hersteller

Tesla könnte mit seiner eigenen, aus dem Joint-venture mit Panasonic stammenden Batterie, den eigenen Bedarf an Zellen bereits heute gar nicht mehr decken. Deshalb werden seit etwa dem vierten Quartal 2020 auch Zellen von anderen Herstellern zugekauft. Aktuell setzt Tesla Zellen folgender Hersteller in seinen Fahrzeugen ein:

 

Hersteller Format Zellchemie Einsatz im
Panasonic 18650, 2170 Nickel-Kobalt-Aluminium-Kathode (NCA) Model S, X (18650)
3, Y (2170)
LG Chem 2170 Nickel-Mangan-Kobalt-Kathode (NMC) Model 3, Y
CATL Prismatisch Lithium-Eisenphosphat-Kathode (LFP) Model 3, Y

 

Es sieht so aus, als hätte Tesla demnächst noch einen vierten großen Batterie-Lieferanten. Dabei handelt es sich offenbar um den chinesischen Hersteller BYD.

Die Herstellung der Tesla Batterien

Tesla produziert mittlerweile Batteriezellen an mehreren Standorten weltweit. Um die enorme Anzahl notwendiger Zellen liefern zu können, wurden die meisten Arbeitsschritte in diesen Produktionsstätten durch den Einsatz von Robotern automatisiert. Das folgende Video zeigt einen kurzen Einblick in die Zellproduktion der Tesla Gigafactory Nevada.

 

Unterschiede der Batteriezellen-Chemie von NCA, NMC und LFP Akkus

Nebst der Größe und den Abmessungen, unterscheiden sich die Batteriezellen auch in der Zusammensetzung ihrer Zellchemie, also deren Aufbau und den verwendeten Substanzen im Inneren der Batterie. Je nach Zellchemie ergeben sich bei NCA, NMC und LFP Akkus also verschiedene Vor- und Nachteile bei der Verwendung in einem Elektroauto.

Vor- und Nachteile von NCA/NMC Batteriezellen

NCA-Zellen wurden bei Tesla bereits seit 2012 in den ersten Model S eingesetzt. Gerade bei den ersten Elektroautos war es wichtig auf einen Zelltyp mit hoher Energiedichte zu setzen. Die Effizienz der Elektroantriebe war damals noch nicht so hoch, wie sie es heute ist und um eine ausreichende Alltagsreichweite und hohe Performance (Beschleunigung) zu erhalten, benötigte man Zellen mit einer großen Energiedichte. NCA/NMC Zellen können diese Anforderungen liefern.

Mittlerweile wurde das ganze Antriebs- und Batteriemanagement mittels Softwareupdates aber immer weiter verbessert (im Durchschnitt jedes Jahr um 3%).

Sicherheit: Elektroautos brennen grundsätzlich nicht häufiger als Autos mit Verbrennungsmotor. Trotzdem ist es bei schweren Unfällen möglich, dass sich die NCA/NMC-Zellen bei einer starken Beschädigung explosionsartig entzünden können.

Im Alltag sollten NCA/NMC-Akkus idealerweise mit einem Ladestand von 20 bis 90 % betrieben werden. Während einer Langstreckenfahrt ist es kein Problem darüber oder darunter zu gehen. Aber das Fahrzeug oft mit unter 20 % oder über 90 % Akkustand für eine längere Zeit abzustellen, wird nicht empfohlen, da es einen bleibenden negativen Effekt auf die Zellchemie hat. NCA oder NMC Akkus, die so behandelt werden, verlieren über die Jahre an Kapazität und können nicht mehr so viel Energie speichern.

Wer also seinen Akku im Alltag schonend behandeln möchte, muss sich im Ladeverhalten mit einem NCA/NMC-Akku etwas einschränken.

Tesla schreibt dazu:

Für den Alltagseinsatz empfehlen wir, Ihr Fahrzeug auf eine „tägliche“ Reichweite von max. 90 % einzustellen. Das Laden auf 100 % der Batteriekapazität sollte idealerweise nur für längere Reisen vorgesehen werden.

Zusammengefasst die Vor- und Nachteile des Tesla NCA/NMC Batterie Typs:

Vorteile:

  • Höhere Energiedichte pro kg Akkugewicht als bei LFP-Akkus. (LFP=130-160 Wh/kg , NMC=230-250 Wh/kg , NCA=322 Wh/kg)
  • Hohe Leistung. Daher ist der Einsatz auch in Performance Modellen möglich.
  • Leichter als LFP-Akkus.

Nachteile:

  • Minimal geringere Zykluslebensdauer als bei LFP-Akkus.
  • Bei einer sehr starken Beschädigung während schweren Unfällen können NCA/NMC-Batteriezellen explosionsartig abbrennen.
  • Enthalten Kobalt. Je nach Herkunft ist dieser Rohstoff problematisch.
  • Teurer als LFP-Akkus.
  • Ladestand sollte im Alltag bei Nichtverwendung zwischen 20 und 90 % gehalten werden.

 

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Vor- und Nachteile von LFP Batteriezellen

Akkus aus LFP-Zellen bestehen aus einer positiven Elektrode aus Eisenphosphat und enthalten deshalb kein Kobalt. Im Vergleich zum herkömmlichen NCA- oder NMC-Akku haben LFP-Akkus eine deutlich geringere Energiedichte. Das bedeutet, ein LFP-Akku mit gleicher Kapazität ist deutlich schwerer als ein NCA- oder NMC-Akku.

Durch die bereits erwähnten Effizienzsteigerungen bei den Elektroantrieben wurden ab 2020 aber auch Model 3 SR+ Fahrzeuge mit LFP-Akkus möglich. Dank der niedrigeren Reichweite und weniger Beschleunigungsleistung dieser Modelle konnte die geringere Energiedichte und das Mehrgewicht der LFP-Akkus kompensiert werden.

Davor kamen LFP-Zellen eigentlich primär außerhalb der Elektromobilität zum Einsatz. Zum Beispiel in der Solarenenergiebranche als stationärer Stromspeicher.

Seinen Weg in die Elektromobilität hat der LFP-Akku hauptsächlich aufgrund seines günstigen Preises und seiner sehr positiven anderen Eigenschaften gefunden. Mit bis zu 10.000 Lade- und Entladezyklen ist er sehr langlebig. Das längere Abstellen des Fahrzeugs mit 100 % Ladestand hat auf LFP-Akkus keinen negativen Einfluss. Eine Tiefentladung ist weniger schädlich und er ist sicherer, da er bei Beschädigungen weder brennen noch explodieren kann.

Wegen der geringeren Energiedichte kann Tesla den LFP-Akku nur in den Standard-Fahrzeugen mit weniger Reichweite einsetzen. Das kompensiert sich im Alltag aber in gewisser Weise etwas, da man den Akku problemlos immer auf 100 % laden kann. Tesla empfiehlt sogar im Handbuch den LFP Akku einmal pro Woche auf 100 % aufzuladen:

„Wenn Ihr Fahrzeug mit einer LFP-Batterie ausgestattet ist, sollten Sie Ihr Ladelimit auch für den täglichen Einsatz auf 100 % belassen und Ihr Fahrzeug mindestens einmal pro Woche auf 100 % laden.“

Zusammengefasst die Vor- und Nachteile des Tesla LFP Batterie Typs:

Vorteile:

  • Billiger als NCA/NMC.
  • Zellen enthalten kein Kobalt oder Nickel.
  • Höhere Lade- und Entladezyklen als bei NMC/NCA.
  • LFP-Zellen brennen und explodieren nicht bei Beschädigung.
  • Es ist nicht schädlich für die Batteriechemie, die LFP Akkus auf 100 % zu laden und in diesem Zustand längere Zeit stehenzulassen.

Nachteile:

  • Geringere Energiedichte (LFP=130-160 Wh/kg , NMC=230-250 Wh/kg , NCA=322 Wh/kg)
  • Höheres Gewicht und mehr Raumbelegung als NCA/NMC.
  • Schlechtere Temperaturbeständigkeit bei sehr kalten Bedingungen. Bei einer Temperatur von -20℃ kann die NMC-Batterie 70,14 % ihrer Kapazität freisetzen; während die LFP-Batterie nur 54,94% abgeben kann. Durch Erwärmen des Akkus kehrt diese fehlende Kapazität natürlich zurück. Aber das Erwärmen kostet ebenfalls Energie, die unterwegs aus dem Akku bezogen werden muss.
  • Nicht für den Einsatz in Performance Fahrzeugen geeignet.

 

Als der LFP-Akku ab Ende 2020 in einigen Model 3 zum Einsatz kam, wurde immer wieder erwähnt, dass die Ladeleistung beim Schnellladen eines LFP-Akkus nicht so gut sei, wie bei den NCA/NMC-Akkus. Durch Optimierungen der Batteriemanagementsoftware konnte Tesla diesen Umstand massiv verbessern. Der LFP-Akku lädt zwar bei sehr niedrigen Temperaturen noch immer langsam, aber nach dem Vorwärmen des Akkus liegt die Ladeleistung nur minimal unter der von NCA/NMC-Akkus. Es scheint allerdings Unterschiede zwischen den Model 3 von 2020 und 2021 zu geben.

Tesla Model 3 SR+ LFP Akku Ladekurve

Tesla Model 3 SR+ LFP Akku Ladekurve – Bildquelle: Teslalogger.de

Werden LFP Akkus auch bei Long Range und Performance Modellen kommen?

Es ist bisher nicht vorgesehen und mit aktuellen CATL LFP Zellen auch nicht möglich. Da die Energiedichte der LFP Zellen erheblich geringer ist, müssen mehr Zellen verbaut werden und das Auto wird schwerer. Dieser Mehrbedarf an Raumkapazität ist nur beim Standard Model 3 vorhanden, da bei diesem früher mit den herkömmlichen 2170er NCA/NMC Zellen einfach nicht die volle Zahl an Akkupacks verbaut wurde. Der dadurch freigelassene Raum ergibt nun den benötigten Platz, um die niedrigere Energiedichte der LFP auszugleichen, die seit 2020 statt NCA/NMC in diesem Fahrzeugtyp zum Einsatz kommen. Beim Longrange- und Performance-Modell war das Akkupack aber schon immer voll belegt und die gleiche Energiemenge würde mit aktuellen LFP Akkus schlicht nicht in denselben Bauraum passen.

In welchen Tesla Modellen kommt welche Zellchemie zum Einsatz?

Wie bereits erwähnt, werden in Tesla Fahrzeugen verschiedene Akkus mit unterschiedlicher Zellchemie eingesetzt. Einerseits hat dies historische Gründe, da Tesla über die Jahre immer wieder seine eigene Zellchemie weiterentwickelt und verbessert hat. Ein anderer Grund ist der Zukauf von Akkus anderer Hersteller, wie LG Chem und CATL.

Daher ist es interessant zu wissen, in welchen Tesla Fahrzeugmodellen und welchen Jahrgängen eine unterschiedliche Batterie verbaut wurde. Leider liefert Tesla selbst dazu keinerlei Informationen. Aber im Internet lassen sich diese Details in den folgenden Quellen finden:

Model 3 und Model Y

Im deutschsprachigen Tesla Fahrer und Freunde Forum wird von Benutzer „eivissa“ eine sehr detaillierte Auflistung mit einem Batteriewiki für das Model 3 und Model Y gepflegt. Es zeigt nicht nur die unterschiedlichen Akkuhersteller, sondern auch die verschiedene Akkukapazitäten in den letzten Jahren und viele weitere Details.

Model S und Model X

Leider gibt es im TFF-Forum keine solchen Daten zum Model S oder X. Für Gebrauchtwagenkäufer wären sie interessant. Eine grobe Übersicht habe ich hier aufgelistet. Alle MS und MX zwischen 2012 und 2020 basieren auf der NCA Zellchemie von Panasonic im 18650-Formfaktor. Grundsätzlich kann man bei diesen Fahrzeugmodellen die Weiterentwicklung der Zellchemie nach folgenden Zeiträumen differenzieren. Es ist allerdings möglich, dass es noch weitere Unterschiede gibt, die nicht öffentlich bekannt sind:

  • Das Model S wurde 2012 bis 2015 in den Varianten mit 60, 70 und 85 kWh mit einer älteren Zellchemie produziert, die heute noch immer durch eine softwaremäßige Limitation beim Schnellladen begrenzt ist.
  • Model S und Model X wurden ab ungefähr 2015 bis März 2019 mit einer neueren Zellchemie produziert. Diese kommt in den Model S Facelift Modellen (ab April 2016) mit 75, 90 und 100 kWh, sowie in allen Model X zum Einsatz.
  • Model S und Model X Raven Modelle, die zwischen März 2019 und September 2020 produziert wurden, enthalten meines Wissens die gleiche Zellchemie wie der Vorgänger aus 2015 bis 2019. Die höhere Reichweite des Ravens stammt von Optimierungen der Motoreneffizienz und nicht von Veränderungen am Akku.

Die folgende Grafik zeigt die Produktionszeiträume der verschiedenen Model S Varianten und ihren Akkugrößen (erkennbar an der Modellbezeichnung):

Tesla Model S Herstellungsdatum der Modell Varianten

Tesla Model S Herstellungsdatum der Varianten

 

Das Model S “Standard Reichweite” ist eigentlich baugleich zum S75D, der für kurze Zeit unter diesem Namen verkauft wurde. Seit März 2019 wird er aber nicht mehr produziert. Als Tesla ab 2017 damit begann, das Model 3 in USA und ab 2019 in Europa zu verkaufen, wurde das Model S nur noch mit einem 100 kWh Akku in den Varianten “Maximale Reichweite” und “Performance” angeboten.

Ab Sommer 2020 wurde durch verschiedene Optimierungen die Reichweite mit dem “Maximale Reichweite Plus” Model S nochmals von 610 auf 652 Km gesteigert.

Im September 2020 wurde die Produktion des Model S dann vorübergehend eingestellt, da die Fabrikationstrassen auf das „2021 Refresh Model S“ umgestellt wurden. Schlussendlich verzögerte sich die Produktion immer weiter (vermutlich auch aufgrund von Auswirkungen der Chipkrise). So ist mittlerweile auch ein Jahr später noch kein einziges 2021 Model S in Europa ausgeliefert worden. Es sieht so aus, als würde das auch noch eine ganze Weile dauern.

Wie kann man herausfinden, welche Art von Tesla Batterie verbaut ist?

Im Model 3 und Model Y Batteriewiki des TFF-Forum gibt es den Punkt „Welchen Akku habe ich?“ (den Punkt einfach mit dem Dreieck aufklappen). Dort werden alle fünf Möglichkeiten genau erklärt, mit denen man den eigenen Akku identifizieren kann. Das Identifizieren des Akkutyps funktioniert zum Beispiel über die Option Codes auch beim MS und MX.

Tesla Batterie Check: So kann man den Zustand der Batterie auslesen

Das Batteriemangement-System des Tesla versucht die Bedingungen für die Batterie in einem Bereich zu halten, der die Batterie nicht beschädigt. Trotzdem setzen Alterung, hohe Lade- und Entladeströme und andere Faktoren der Batterie auf Dauer zu. Auf manche dieser negativen Effekte hat man durch das eigene Verhalten einen Einfluss (Stichwort: häufiges Schnellladen vs. langsames Laden), auf andere hingegen nicht. Das bedeutet, mit zunehmenden Alter nimmt die maximale Energiemenge, die ein Akku speichern kann ab.

Über die OBD2-Schnittstelle des Tesla lassen sich die Kennzahlen auslesen, die Rückschlüsse auf den Zustand des Akkus geben.

Tesla OBD2 Zubehör ScanmyTesla

Mittels eines OBD2-Dongles und dem passenden iOS- oder Android-App lässt sich der Zustand des Akkus eines Tesla selbst auslesen.

Tesla OBD2 Dongle

OBD2-Dongle mit Adapterkabel

Tesla Batterie Gewicht – Wie schwer ist sie? Und ist das relevant?

Immer wieder liest man davon, dass die Batterien von Elektroautos so schwer sind und dass das hunderte von Kilogramm nutzlosem Gewicht sind, die im Auto mitfahren. Ja, es ist tatsächlich so, dass der Akku das Gesamtgewicht beim Elektroauto im Vergleich zum Verbrenner signifikant erhöht.

Das Tesla Model S bringt es in der aktuellen Version auf etwa 625 kg Akkugewicht. Auch beim kleineren Tesla Model 3 und Y sind es in der Long Range Version rund 530 kg. Das ist schon eine Ansage. Aber im Vergleich zu einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor machen sich diese zusätzlichen kg bei Weitem nicht so stark bemerkbar. Der Grund dafür ist die Rekuperation.

Mittels Rekuperation wandelt ein Elektroauto beim Verringern der Geschwindigkeit die Bewegungsenergie in elektrische Energie um und speichert sie im Akku ab. Dadurch sinkt der Gesamtverbrauch pro gefahrenen km. Besonders schwere Fahrzeuge profitieren stark von der Rekuperation und führen dadurch auch wieder mehr Energie in den Akku zurück. So können auch sehr schwere Elektroautos im Vergleich zu einem schweren Verbrenner viel energieeffizienter bewegt werden.

Das bedeutet nicht, dass es toll ist, so schwere Autos zu bauen. Denn der Energieverbrauch beim Fahren ist bei einem schweren Auto immer höher als bei einem Leichten. Es wäre natürlich viel besser, wenn die Elektroautos leicht und dadurch noch viel weniger Energie pro gefahrenen Kilometer benötigen würden. Aber das hohe Gesamtgewicht macht sich dank der Rekuperation nicht so negativ bemerkbar wie bei einem Verbrenner, der durch seinen schlechten Wirkungsgrad und die nicht vorhandene Rekuperation einen Großteil der Energie aus dem Treibstoff in Form von Wärme unbenutzt verpuffen lässt.

Welche Batterie Chemie wird Tesla in Zukunft noch auf den Markt bringen?

Tesla will diese aktuelle Vielfalt an Zellen in Zukunft offenbar wieder reduzieren. Zurzeit scheint es aber noch keine andere Möglichkeit zu geben, um Teslas enormes Wachstum in der Fahrzeugproduktion zu decken. Tesla/Panasonic produziert schlichtweg zu wenig eigene Zellen und ist auf den Zukauf von Batterien anderer Hersteller angewiesen.

Die Nickel-Zellen (NCA/NMC), bei denen der Kobalt-Anteil mittlerweile immer weiter reduziert wurde, sollen dabei das 4680-Format erhalten und direkt ins Fahrzeug eingebaut werden. So werden die Zellen zu einem Teil der Karosseriestruktur. Tesla nennt das „structural battery“. Die günstigeren LFP-Zellen sollen in Zukunft hingegen ein anderes Format erhalten.

Die Produktion des 4680-Formates hat in der Tesla Fabrik in Fremont bereits begonnen. Auch die Gigafactory Texas hat im März 2022 damit gestartet. Eine Produktion dieser Zellen ist für den Standort Berlin-Brandenburg ebenfalls vorgesehen.

Außerdem wird intensiv an Alternativen zum Lithium-Ionen-Akku geforscht. Feststoffakkus sind dabei ein Thema. Es bleibt aber abzuwarten, wie lange es noch dauern wird, bis sie praxistauglich sind. Der Batteriehersteller CATL geht davon aus, dass diese Festkörperakkus noch für lange Zeit nicht massentauglich sein werden.

Tesla structural Battery pack struckturelles Batterie Packet

Strukturelles Akkupaket mit 4680-Zellen in einem Model Y – Bildquelle: Teslamag.de

Fazit

Ja, es gibt den Unterschied bei der Zellchemie einer Tesla Batterie, der natürlich auch in der ständigen Weiterentwicklung begründet ist. Aktuell herrscht sogar ein regelrechter Wildwuchs an Formaten und Zellchemien. Aber da Elon Musk in Zukunft offenbar nur zwei Akku-Formate und Chemien möchte, kann man davon ausgehen, dass sich das ändern wird. Tesla wird vermutlich das Angebot straffen, sobald die weltweiten Produktionskapazitäten es zulassen. Es würden dadurch sicher auch Kosten gesenkt.

Den größten Unterschied bei den Akkus, den man heute als Teslafahrer im Alltag am meisten bemerkt, ist die Empfehlung zum 100 % laden bei den LFP Akkus. Wer zu Hause laden kann und so jeden Morgen mit 100 % losfährt, hat einen Vorteil gegenüber einem NCA/NMC-Besitzer, der achtsam mit seinem Akku umgehen möchte und ihn nur bei Bedarf über 90 % lädt. Dem fehlen diese 10 % im Alltag immer. In der zur Verfügung stehenden Reichweite gleicht sich das natürlich aus, da NCA/NMC Fahrzeuge generell mehr Reichweite haben.

Aber ist LFP deshalb der bessere Akku?

Ich denke, das kann man nicht generell sagen. Denn LFP ist nicht in allen Anwendungsgebieten verwendbar. Den geringeren Preis und die anderen positiven Eigenschaften bezahlt man mit geringerer Leistung und Energiedichte der LFP-Zellen. Nur Fahrzeuge wie das Standard Model 3 mit den niedrigeren Beschleunigungs- und Reichweite-Kennzahlen lassen sich mit LFP realisieren. Aber Tesla macht das eigentlich perfekt und setzt die Akkus je nach ihren Eigenschaften und Kosten dort ein, wo es optimal ist. Andere Hersteller machen es Tesla nun sogar nach.

 

 

 

 

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